日本跌落全球汽车销冠宝座后，日系三强的财报又迎来集体“哑火”。

丰田增收不增利，归母净利润跌了近两成；本田遭遇自1957年上市以来的首次年度亏损；日产连续两个财年巨亏，合计亏掉1.2万亿日元（约合人民币510亿元）。三强之外，斯巴鲁财报中也出现增收不增利，全年营收同比增长2.1%，但营业利润骤降90%。

2026年依旧不乐观，中国新闻网援引日本《日经亚洲评论》报道称，受地缘冲突、关税压力、供应链风险等多重因素影响，2026财年，日本汽车制造业利润可能大幅缩水。

2000年起，日本车靠着精益制造、省油耐用和混动技术的提前布局，在全球市场全面开花，实现销量全球领先。而如今，最会赚钱的日系车突然不会赚钱了。

集体失速背后，首当其冲的压力来自美国关税。

“在外部环境发生巨大变化的情况下，单车盈利能力的下降趋势仍未得到遏制。”丰田汽车社长近健太在财报会上直言。

在高利润市场的美国，日本车企面临持续威胁。尽管2025年9月日本输美汽车关税税率由27.5%下调至15%，但仍导致车企营业利润大幅减少。仅丰田一家，2025财年因关税导致的营业利润损失就高达1.38万亿日元（约合人民币587亿元），其北美业务录得2008年以来的首次营业亏损。

当然，除了关税，地缘冲突成为日本车企面临的新压力源。汽车制造涉及的零部件，从钢铁、铝材到树脂、贵金属，均受到原油价格上涨影响。霍尔木兹海峡带来的物流风险，不仅使零部件供应链受到冲击，整车出口物流也受到影响。丰田2026年3月全球销量同比减少7.3%至89.79万辆，其中，中东地区销量同比大降32.3%。

如果说关税、地缘冲突给日系车带来了严重“外伤”，那么在中国市场遭遇的溃败背后则是致命“内伤”。

2019年，日系品牌还处在高光时刻，在中国的新车销量首次突破500万辆，彼时，国内新能源乘用车市场渗透率只有5%左右。

但从2020年到2025年，日系车在华市占率从23.1%暴跌至9.8%，份额直接腰斩。与之形成对比的是，国内乘用车市场新能源零售渗透率一路攀升，到2026年4月，历史首次突破了60%大关。

“一车传三代”的神话已经失灵。这背后，不是市场突然变坏了，是日系车赖以生存几十年的盈利模式正在瓦解。

过去，日本车企赚钱靠的是精益生产把成本控制到极致，故障少、保值率高，整个二手车链条都能分润。在这套生存策略下，只要销量不崩，就能躺赢。

现在，市场变了。日系车曾经引以为傲的是“省油”，但在电动化浪潮下，中国汽车工业“换道超车”，这条技术护城河被填平。面对快速更新的智能座舱、自动驾驶等技术，日系车企产品迭代缓慢、创新不足的弊病逐渐凸显，自然难逃边缘化命运。

不仅是在中国市场，在东南亚市场，中国汽车的强势崛起也令日系车承压。在印度尼西亚、马来西亚、泰国、越南、菲律宾、新加坡六大东盟国家中，日本汽车2025年的新车销量比2019年整体下降了22%。

2025年全年，日本汽车制造商全球累计销量自2000年以来首次跌落榜首，取而代之的是中国车企跃居世界第一。

中国汽车产业借助新能源赛道，将竞争重心从硬件比拼转向软件、体验与服务的全新维度，推动全球汽车产业链开启全面更迭。

到2025年，中国车企全球总销量逼近2700万辆，日本车企跌至约2500万辆。中国正式超越日本，终结了后者连续25年的“销冠”地位。

中国汽车的崛起，核心在于走通了一条换道超车的全新路径。依托新能源赛道，中国自主品牌在动力电池、电机、电控等核心三电系统以及智能座舱、智能驾驶、车规级芯片领域全面实现自主可控，成功打造出全球最完整的新能源汽车全产业链。

面对电动化浪潮，日本车企却踌躇不前：既不愿舍弃燃油车时代积累的庞大技术资产与产业链体系，又不得不在纯电赛道上仓促应战。

最终，日本车企不约而同地选择了将混合动力作为“承前启后”的缓冲地带，这也让中国市场从全球销量的核心增长极，沦为了拖垮全球业绩的最大短板。2025年，日系车在华销量300余万辆，相较2019年的巅峰，暴跌近200万辆。

重压之下，日本车企正展开多线自救。日产借雷诺-日产-三菱联盟之力，启动“联盟2.0”全球战略转型，力图扭转亏损；本田则明确将未来三年资源向混动倾斜，同步推进降本增效与区域差异化经营。

只不过，在电动化与智能化重塑赛道的新汽车时代，日本车企这套打法，究竟还有多少胜算？

（综合自中国新闻网、中国经济网）