5月20日，当深圳国际会展中心11个展馆同时亮起灯光，1300多款车型静待检阅，2026粤港澳大湾区车展以创纪录的30万平方米规模拉开帷幕。但比新车发布更值得关注的，是车企大佬们近乎一致的集体反思——价格战退潮后，中国汽车产业正进入一场更残酷的淘汰赛。“没有利润的销量是伪销量”，这句话如同一把利刃，剖开了行业虚假繁荣的表象。

在未来汽车先行者大会上，从蔚来董事长兼CEO李斌的“残酷论”，到阿维塔科技董事长王辉对“无利润销量”的痛批，再到零跑汽车高级副总裁徐军对参数竞赛的重新审视，一场关于生存与淘汰的深层共识正在形成：卷价格、卷配置的时代即将终结，卷盈利、卷品牌、卷技术底座的真正竞争才刚刚开始。

价格战降温，真正的残酷才刚上演

“虽然价格战在远去，但是没有价格战一样是非常残酷的。”李斌的判断，打破了外界对行业回暖的乐观预期。

表面上看，今年前4个月新能源渗透率已突破61%，纯电车型占比接近69%，数据亮眼。但李斌看到的，是繁荣之下零售市场承压、落后品牌加速出清的现实。行业竞争不再是谁便宜谁赢，而是产品、技术、品牌、补能体系和经营效率的全方位较量。换句话说，过去的竞争是一张入场券，现在的竞争是要你拿出整个牌桌的筹码。

这背后有一个冷冰冰的数据支撑：2025年国内汽车销量超3440万辆，行业利润率仅4.1%；2026年前两个月，这个数字进一步下滑至2.9%。王辉直言：“没有利润的销量是伪销量，靠价格战换来的规模是虚假繁荣。”

这是一句值得全行业刻在墙上的话。当利润率跌至不足3%，车企每一次降价都是在消耗未来的研发投入和品牌资产。那些还在用亏损换规模的玩家，正在走进一个危险的死循环——越卖越多，越赚越少，最终被淘汰出局。

参数堆不出护城河，回归用户才是胜负手

如果说反思价格战是对过去的纠偏，那么对参数竞赛的重新审视，则指向了行业认知的深层升级。

徐军提出一个尖锐观点：续航、算力、配置等参数“到今天为止只是一个最基本的入场券，不是胜负手”。他用一个简单逻辑戳破泡沫，700公里与1000公里续航的差异，在多数日常场景中只是小概率需求，企业不应把低频场景过度放大，让消费者为过剩功能买单。

这暴露出一个行业通病：当竞争趋于同质化，车企习惯性地用“更多”替代“更好”，用参数表的数字游戏掩盖产品定义能力的不足。但真实的用户场景里，人们要的不是一块能跑2000公里的电池，而是一个真正解决出行焦虑的方案。

赛力斯董事长张正萍则从高端化角度呼应了这一判断：用户选车逻辑已从比较参数和排量，转向关注用车体验、安全能力和品牌价值。问界新M9配备6颗激光雷达、40个传感器的选择，本质上是用技术冗余去构建用户信任，在辅助驾驶这件事上，“能用”和“敢用”之间，隔着一整条安全与体验的鸿沟。

淘汰赛的终局，是体系能力的全面战争

本届车展最值得关注的信号，不是哪家展台更大、新车更多，而是车企对“体系能力”的共同重视。

蔚来将今年研发投入的重点放在换电站（年内新增1000座）和底层技术ROI上，明确放弃增程、插混路线，集中资源做深做透。这种战略克制背后，是对长期竞争力的清醒认知——什么都做，往往什么都做不精。

同时，江淮汽车的转型更具样本意义，与华为合作打造百万级尊界，表面看是品牌向上，实则是组织能力和智能制造体系的全面升级——超级工厂1800台机器人、每秒30万条数据采集、2.6万处质量监控点。传统车企的突围之路，往往不在展台上的概念车，而在生产线上的每一个质量节点。为此，江汽集团董事长项兴初判断，传统燃油车市场份额正以每年10%-15%速度收窄，车企必须跳出低水平竞争，进入高价值赛道。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，当前汽车行业利润率已降至十年最低，单纯追求销量的模式不可持续。下一阶段竞争的核心将从“谁卖得更多”转向“谁活得更好”。具备体系化降本能力、核心技术自研能力和品牌溢价能力的企业才能穿越周期。对于消费者而言，价格战退潮后，购车决策应更多关注产品可靠性、补能便利性和品牌长期服务能力，而非短期降价幅度。淘汰赛才刚刚开始，未来三年将是行业格局重塑的关键期。

文、图 | 记者 潘亮