世界桥梁看中国，中国桥梁看广东。

2025年秋日，珠江口上，天蓝云白，建成后约相当于114层楼高的狮子洋大桥正拔地而起。

这座大湾区的又一超级大桥，这道珠江口的新“天际线”不只是要创下五项“世界第一”，更试图回答一个问题：当粤港澳大湾区跨江跨海需求持续爆发，什么样的桥，才能承载未来？

不只是通道，更是“功能复合体”

在刚刚结束的国庆中秋“双节”长假中，中国最具活力的城市群之一粤港澳大湾区跨江通道车流如织。

作为中国第一经济大省、交通大省，广东在“双节”假期高速公路单日车流在九天内四破千万、三创新高，虎门大桥、南沙大桥、深中通道等跨江通道持续高位运行，彰显出大湾区经济的蓬勃活力与交通脉动的强劲节奏。

这不仅考验着现有通道的通行能力，也催促着新的核心交通枢纽工程加速建设。

“目前狮子洋通道项目已完成超过35%，342米高的狮子洋大桥主塔预计将于明年3月封顶。”狮子洋通道项目建设方副总经理、总工程师张太科介绍。

10月11日，“双节”长期后的第一个工作日，珠江口上，记者在狮子洋通道建设现场看到，在近40℃的高温之下，施工人员争分夺秒推进关键节点。

实际上，狮子洋通道并非一条单一的高速公路，而是一条“多层复合型功能通道”。它起于广州南沙，终于东莞虎门，不仅承担着区域间的高速交通联系，还需衔接地方城市道路系统，实现城际交通与城市交通的有机融合。

狮子洋大桥作为项目的关键控制性工程，以其主跨2180米的超大跨径，一跨过江，建成后将创下双层悬索桥“主跨跨径（2180米）、主塔塔高（342米）、锚碇基础（直径130米）、主缆规模（直径1.5米）、车道数量（上下双层16车道）”五项世界第一。

不只是“世界第一”，更为未来增长预留空间

但狮子洋大桥的多项“世界第一”并非只追求“创纪录”。

“我们对多个主桥桥位方案进行了比选，最终确定了当前这个主跨2180米一跨过江的双层钢桁悬索桥方案。这无疑是挑战极限，但也是实现项目战略价值、满足未来发展需求的最优解。”为最大化提升通道的服务能力，全国工程勘察设计大师、中交公路规划设计院有限公司总工程师崔冰带领副总工程师徐军等资深技术人员组成的公规院设计团队，通过大量数据分析、方案比选与科学论证，最终确定了跨江主桥为上下双层“8+8”车道的方案，上下层均为高速公路，设计时速100公里。这一设计方案不仅极大提高了通行能力，也为未来交通增长预留了充分空间。

狮子洋大桥由中交公路规划设计院有限公司（简称公规院）主持设计，中交二航局、中交二公局、保利长大参与建设。

“寻求利用自然规律，建造经济适用、安全强韧、耐久低耗、绿色长寿的桥梁。”在崔冰看来，狮子洋大桥设计不只“创纪录”，更要真正实现桥梁安全、耐久的结构理念及与之相适应的结构理论和建造技术、工艺等突破。

不只世界级挑战，更是上下游产业链“集结”

前所未有的设计方案，也带来了世界级的技术挑战。

“双层16车道的超宽桥面，意味着单侧桥塔需要承受超过20万吨的巨大竖向压力，这是传统桥梁结构难以承受之重。”崔冰表示，面对这一核心难题，设计创造性采用“钢壳—混凝土”组合结构索塔方案，有效强化了索塔各项结构性能，并显著减少塔身自重，这也是在世界范围内首次将该型结构用于大跨度悬索桥。

这意味着在设计背后，要有完整的产业链来支持。当前，中国拥有41个工业大类、207个工业中类、666个工业小类，是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。

工业门类齐全、体系完备，上下游产业配套能力较强，这种“大而全”的先天优势成为了狮子洋大桥建造的“底气”。

例如，为匹配“钢壳—混凝土”组合结构索塔结构，充分发挥钢与混凝土的协同受力性能，设计方案提出采用强度等级高达C80的高性能混凝土，并形成了一套标准化的桥塔高质量建造工艺。

同时，为满足超重荷载要求，狮子洋大桥的主缆设计达到了前所未有的规模。其主缆直径达1.5米，单根主缆由374股索股组成，每股索股又由127根直径6毫米、强度等级高达2060兆帕的高强钢丝构成。为保证主缆内部钢丝受力均匀，狮子洋大桥构建了集机器视觉、压力变送高差自动监测于一体的自动化高精度索股架设测控系统，并采用索夹随吊杆荷载变化紧固、缠丝与紧缆同步实施工艺。

回应时代之问，珠江口化身“桥梁博物馆”

“多年来，公规院始终扎根粤港澳大湾区建设主战场，深度参与了一批具有战略意义的标志性工程全生命周期工作，从前期规划设计到后期运维管理全链条发力，积累了系统完备的实践经验，成为推动湾区互联互通和融合发展的重要力量。”公规院专业总监、副总工程师吴明远表示。

虎门大桥建成时，大跨径悬索桥在国内尚无先例；黄埔大桥主跨1108米，创下华南跨径纪录并分担珠江交通压力；港珠澳大桥提出“桥岛隧组合”结构和“半刚性”沉管隧道，解决外海深埋工程的技术难题；南沙大桥同时建成两座超千米单跨悬索桥，提升湾区通行能力；深中通道集桥、岛、隧及水下互通于一体，将深圳与中山的通勤时间由两小时缩短至半小时……

“这座桥的‘世界之最’也许在未来10到20年会被超越，但其设计理念、技术路线、工艺方法和结构体系将影响全球桥梁的设计与建造。”崔冰说。

有人说，珠江口已然是一座沉浸式的“桥梁博物馆”。

从虎门大桥的起步，到南沙大桥的双桥飞架，再到港珠澳大桥惊艳世界、深中通道的桥岛隧一体……每一座大桥都在回应时代之问和创新之问。

狮子洋通道与已建成通车的虎门大桥、南沙大桥遥相呼应，共同构成连接广州南沙与东莞、辐射粤港澳大湾区西翼的重要跨江走廊。

“作为粤港澳大湾区向南向西扩展的重要交通生命线，狮子洋通道将在促进广州南沙、中山乃至珠江口东西两岸全面互联中发挥关键作用。”张太科介绍。项目建成后，广州南沙至东莞的车程将大幅缩短，珠江口核心城市群的联系更加紧密，产业链、人才流、物流将迎来更高效的跨江通达。

文、图 | 记者 王丹阳